Замена рельсов за несколько часов, замена шпал за кратчайшие сроки – на высокоскоростных линиях Японии имеются только короткие перерывы в эксплуатации. Не принято закрывать участки с целью проведения текущего содержания. Это предъявляет особенно высокие требования как к персоналу, так и к машинам и к их конструкторам.
В 1982 году скоростное движение поезда Синкансен было пущено на магистральной линии между Токио и Хоккайдо. В феврале 2017 года, спустя 35 лет эксплуатации высокопроизводительной линии, начались работы по первой замене рельсов на линии Тохоку-Cинкансэн компании «East Japan Railway Company (JR East)». Эти работы на скоростной линии стандартной колеи будут продолжаться предположительно до 2026 года. Как и почти все остальное в Японии, эти работы точно запланированы. Однако, вследствие большой интенсивности следования поездов и большого количества пассажиров только ночью остается одно маленькое окно не дольше 150 минут, которое может быть использовано для замены рельсов, в том числе, и на приезд и отъезд техники.
Плассер & Тойрер и Ниппон Плассер вместе с фирмой РОБЕЛЬ Банбаумашинен ГмбХ после двух лет разработки и изготовления поставили специальный комплекс для замены рельсов «REX-S (Rail Exchange System)». В данный комплекс входит, наряду с тяговой единицей и составом для погрузки рельсов, включая специальный вагон со спуском, полностью автоматизированная сварочная машина APT 1500 RA.
Две ночные смены нужны для замены 1200 метров рельсов. Первую смену, длящуюся два часа, полностью автоматизированный робот APT 1500 R использует для сваривания длинных рельсов, которые доставляются на место незадолго до начала его работы; вторая смена – такая же короткая – используется для замены рельсов и заключительного сваривания концов. Комплекс «REX-S» смог в четыре раза увеличить длину укладываемых ночью рельсов и одновременно сократить время, необходимое для сварки одного стыка, с приблизительно 40 до приблизительно шести минут.
Тем временем машина предприятия Тотетсу, рассчитанная на стандартную колею, работает на линии Синкансен по расписанию. Уже в 2015 году одна машина APT 1500 RA, рассчитанная на узкоколейные линии страны, была поставлена компании «JR Kyushu». В связи с требованиями японских линий обе машины должны были быть особенно легковесной конструкции.
В Японии уже ранее применялась технология сварки оплавлением, однако, для нагревания использовались газовые горелки. Новый для японского рынка метод электроконтактной сварки оплавлением обусловил скачок увеличения производительности и качества. Для проведения технологических испытаний с целью доказательства постоянно высокого уровня качества, обеспечиваемого методом электроконтактной сварки оплавлением, секции рельсов были доставлены из Японии в Австрию. Японский институт «Railway Technical Research Institute (RTRI)» проверил 20 пробных сварных швов. Второе доказательство необходимо было привести в отношении заключительной сварки, производимой при замене рельсов. Для этого был установлен отдельный испытательный стенд и достигнутые на нем результаты были также проверены институтом RTRI.
