« L’augmentation de la résistance latérale grâce au DGS s’élève à 30 % pour des traverses sans semelles de type B 70. Pour le type de traverse B 07 (avec semelles), il existe dès le départ une adhérence plus importante entre le ballast et la semelle, néanmoins le DGS entraîne une augmentation de la résistance latérale d’environ 10%. Par une adaptation ciblée des paramètres de la machine selon les caractéristiques de rigidité du type de traverse, on peut s’attendre à un potentiel d’augmentation supplémentaire. »
« D'après les résultats des mesures effectuées pour la traverse de type B 70, on peut valider l’affirmation selon laquelle le DGS correspond à une consolidation inhérente à une charge liée à un trafic ferroviaire d’environ 100 000 t. »
« Avec le stabilisateur dynamique de la voie, on obtient environ 70 à 80 % de la résistance latérale initiale (avec le bourrage seul : 45 à 50 %). »
« Juste après un dégarnissage-criblage ou un bourrage de la voie, les résistance latérales sont réduites de 40 à 50 %. La stabilisation dynamique de la voie augmente la résistance latérale de 30 à 40 %. »
« Les mouvements de réarrangement des grains et de ce fait les tassements liés à la circulation ferroviaire sont anticipés grâce à la stabilisation dynamique de la voie ; le nombre de points de contact entre les pierres de ballast est augmenté, diminuant par conséquent le pic de pression. »
Le docteur Ernest T. Selig, professeur à l’Université du Massachusetts, a également analysé l’effet de la stabilisation dynamique de la voie et en a conclu que celle-ci permettait de compenser de moitié la diminutionde la résistance latérale après le bourrage de la voie. Selon le docteur Selig, la stabilisation dynamique de la voie permet une augmentation supplémentaire de la résistance latérale par rapport à d'autres types de compactage du ballast.
E. T. Selig, J. M. Waters: Track Geotechnology and Substructure Management. London: Telford, 1994
Lors d'un essai sur le long terme de la Deutsche Bahn (DB) à Regensburg, 22 tronçons de voie d’une longueur respective de 100 m ont été bourrés alternativement avec et sans DGS. Par la suite, les mesures effectuées à intervalles réguliers ont montré que les taux de détériorations des défauts des tronçons stabilisés ont progressé plus lentement que les taux des tronçons non stabilisés, que le niveau de défaut absolu des tronçons stabilisés était inférieur à celui des tronçons non stabilisés et que la stabilisation dynamique de la voie entraînait une amélioration de la situation au niveau des défauts d'ondes longues.
Dynamische Gleisstabilisation – Ein Beitrag zur Kostensenkung. Plasser & Theurer, 1998
« Si l'on se base sur la détermination des modifications de la granulométrie, aucune augmentation de l'usure du ballast
n’a été constatée suite au passage du DGS. »
« En ce qui concerne la répartition granulométrique fondée sur les courbes granulométriques, des grains fins et très fins et concernant les indices de forme et de planéité des grains, l’analyse a montré qu'il n'y a pas eu d'usure du ballast identifiable due à l’utilisation du DGS. »
« Comme lors des essais sur le terrain, aucune augmentation d'usure du ballast, ni d’usure des couches intermédiaires ou encore des traverses n’a pu être constatée lors des essais en laboratoire. À court terme, les traverses subissent parfois des contraintes de flexion plus importantes que celles exercées par la charge roulante habituelle. Cependant, cette contrainte plus importante sur un court terme se situe nettement en-dessous de la valeur limite pour un endommagement structurel de la traverse, résultant d’une procédure de contrôle des directives DBS 918 143 et DIN EN 13230-1:2016:11. »
« Aucun potentiel d'endommagement n’a pu être constaté sur la traverse, le ballast et la couche intermédiaire. »
« En Autriche, de nombreux essais et mesures ont également été réalisés sur l’effet de la stabilisation dynamique de la voie sur les éléments de fixations. Il a pu être prouvé que ce traitement de la voie ne représentait pas de danger pour les éléments de fixations de la voie. »
« La DB a surtout analysé l’effet de la stabilisation dynamique de la voie sur les nouvelles lignes. On a analysé l’effet de compactage, l’influence sur la géométrie de la voie ainsi que les répercussions sur les ouvrages et leur environnement. Les résultats ont démontré l’effet de compactage élevé et la faible influence de l’environnement de la voie. »
« Comme les ouvrages et les bâtiments présentent en règle générale une fréquence de résonance d’environ 23 à 25 Hz, le risque est très faible si le DGS est utilisé entre 30 et 35 Hz. Les ouvrages constitués d'éléments en fonte, ainsi que les tunnels représentent une exception. Dans ces cas-là, l’utilisation du DGS est évitée. Les vibrations générées par le DGS se propagent latéralement de façon plus large que celles des trains ou des bourreuses. Les études ont montré toutefois que les vibrations sont très faibles et qu'après deux mètres, environ 85% des forces sont dissipées. Des études ont également montré que cinq à six fois plus de force est générée verticalement par le bourrage que par l’utilisation du DGS. Globalement, la règle générale suivante s’applique en Europe continentale : si le bourrage est autorisé, l’utilisation du DGS est également autorisée. »
Les diagrammes présentés ici sont basés sur un grand nombre de mesures de vibrations. La figure 1 montre les émissions de vibrations lors de travaux de voie ferrée. Les travaux de voie ferrée génèrent majoritairement un niveau de vibrations nettement plus bas que les travaux de génie civil (figure 2).
Comme le montre la figure 1, les vibrations engendrées par le DGS à compter d’une distance de 8 m environ restent inférieures à la valeur de vibrations mineures de vR,max = 2,5 mm/s. Cette valeur correspond à la valeur limite pour les bâtiments sensibles aux vibrations en Autriche.
En Allemagne, cette valeur limite se base sur la norme DIN 4150-3 : 1999-02, tableau 1, selon une fréquence comprise entre 3 et 10 mm/s, donc encore nettement plus élevée. À ce sujet, la norme stipule : « Si les valeurs de référence du tableau 1 sont respectées, il n'apparaît pas de dommages au sens d’une diminution de la valeur d’utilisation (cf. 4.5), dont les causes seraient imputables aux vibrations, d'après les expériences acquises jusqu'à présent. Si des dommages sont tout de même observés, il faut alors supposer que d’autres causes en sont à l’origine. »
Il faut également tenir compte du fait que les excitateurs de balourd du DGS génèrent une vibration purement horizontale. Des mesures sur la propagation des vibrations lors de la stabilisation dynamique de la voie montrent toujours que les vibrations horizontales subissent en règle générale un amortissement plus important, c'est-à-dire qu'elles s’atténuent plus fortement avec la distance que les vibrations verticales.
Les vibrations générées par le DGS se situent déjà en-dessous de la limite des faibles vibrations, même à de courtes distances de la voie.
