La stabilisation dynamique est indispensable pour une maintenance durable de la voie ; d’autant plus que la sollicitation de la voie est intense.
Le principe de la pose d’une voie flottant sur un lit de ballast s’est imposé relativement précocement dans l’histoire des chemins de fer et est aujourd’hui encore largement appliqué. Contrairement à jadis, on dispose aujourd’hui d’une compréhension complète des raisons physiques pour lesquelles le lit de ballast est un composant si efficace. Les processus modernes de réalisation optimale d’un lit de ballast se basent sur cette compréhension.
La stabilisation dynamique est un de ces éléments. La pose et l’entretien des lignes fortement sollicitées ne sont pas envisageables sans celle-ci. Elle a toujours joué un rôle en faveur des records mondiaux de vitesse, qui ne peuvent être atteints que sur des lignes parfaitement préparées. Les décennies de recherche et d’expérience ont conduit à peaufiner constamment cette technologie, son potentiel n’étant pas encore entièrement exploité.
La résistance latérale de l’armement de la voie contre les déformations est réduite grâce aux travaux sur la superstructure. Le stabilisateur dynamique de la voie anticipe de manière ciblée les charges roulantes et assure comparativement un tassement contrôlé avec des contraintes plus faibles du lit de ballast. Par conséquent, la résistance de la voie aux translations latérales et donc aux déformations dangereuses augmente significativement.
L'augmentation de la résistance latérale rend superflu les tronçons de ralentissement après les travaux de bourrage. Grâce à l’homogénéisation du lit de ballast, la géométrie de la voie se maintient nettement plus longtemps, le seuil d’intervention est atteint beaucoup plus tard, les intervalles d'entretien de la voie peuvent être allongés, les coûts de maintenance diminués.
L’utilisation de la stabilisation dynamique de la voie est nécessaire pour maintenir la qualité de la position de la voie ballastée à un niveau élevé sur une plus longue période.
À partir des années 1950, les développements techniques ont imposé de plus en plus d'exigences au niveau de la superstructure. Parmi elles, on peut citer les coupons de rails soudés en continu et les premières lignes à
grande vitesse. La stabilité latérale de la géométrie de la voie tourmentait notamment les ingénieurs. On cherchait des solutions possibles afin d’augmenter la résistance latérale.
Dans les années 1970, apparut l’idée de concevoir un outil qui fasse vibrer l’armement de la voie, avec pour objectif d’atteindre un meilleur compactage du ballast et une géométrie plus stable de la voie. Ce « stabilisateur dynamique de la voie » (DGS) s’est avéré être très efficace. En l’espace de quelques années seulement, il a trouvé sa place dans la construction de voie et fait désormais partie des procédés standards au niveau international.
Commentaire de la première heure.
Au début de l’année 1981, un TGV a battu le record de vitesse de 1955, sur la ligne Paris-Lyon en roulant à 380 km/h. La particularité de la préparation de cette ligne fut l’utilisation régulière d’un DGS pour la première fois en France. Lors d’un discours tenu à l’occasion du record du monde, le Directeur Général Adjoint de la SNCF, Jean Dupuy, s’exprima ainsi au sujet du gain économique :
