Capacité de résistance de la voie aux déplacements latéraux, longitudinaux et verticaux. La stabilité de la position de la voie dépend entre autre du degré de compactage du ballast et constitue un facteur important pour la sécurité et l’efficacité de l’exploitation ferroviaire.
Durée de vie de la géométrie de voie obtenue. Plus la résistance de la géométrie de la voie est élevée, plus la géométrie optimale de la voie se maintient dans le temps, réduisant l'investissement en travaux d’entretien.
Une déformation non prévue horizontale ou verticale de la voie, qui représente un risque sécuritaire important. L’un des types de déformations les plus courants est le flambage latéral de l’armement de la voie, ce qui apparaît en règle générale en raison de la chaleur par la dilatation thermique des rails, lorsque la voie ne peut plus absorber les importantes forces de compression longitudinales internes.
Au départ, le lit de ballast ne présente pas encore un niveau de compactage continu optimal. Les forces et les vibrations générées par l’exploitation ferroviaire ont donc un effet de tassement, qui a pour effet que les pierres concassées se resserrent plus étroitement les unes contre les autres avec le temps. Ce processus est appelé la consolidation du ballast.
Les contraintes exercées sur l’armement de la voie et le lit de ballast par le trafic ferroviaire sont données en tonnes de charge (Lt) et se calculent par la somme des charges à l’essieu des trains qui circulent.
La résistance latérale agit en contrant les forces transversales. Elle doit empêcher le déplacement latéral de l'armement de la voie. Il s’agit d’une mesure caractéristique de référence pour le dressage de la voie ainsi que pour sa stabilité, en particulier, sa rigidité latérale. Si la résistance latérale est trop faible, des déformations de la voie peuvent avoir lieu.
Le récapitulatif ci-après prend uniquement en compte les méthodes les plus courantes. Même si toutes les méthodes ont leur légitimité, la méthode à une traverse constitue la base des normes et règlementations.
Les différentes méthodes de mesure permettant de déterminer la résistance latérale peuvent varier légèrement selon l’exploitant et l’institution. L’Union Internationale des Chemins de fer (UIC) a cependant confirmé la comparabilité des résultats des mesures (International Union of Railways (UIC) : Lateral Track Resistance (LTR), édition 2019).
Pour ce faire, on démonte tout d’abord les fixations de la traverse à analyser, afin de la désolidariser de la file de rail. Le traverse non contrainte est déplacée à l’aide d’un dispositif d’essai hydraulique, le rail servant de butée. Les instruments de mesure enregistrent aussi bien la trajectoire de déplacement que la force nécessaire à celui-ci.
Au lieu d’une seule traverse, on déplace un armement de voie ou tronçon de voie comprenant plusieurs traverses contre une butée fixe. Cette méthode se base sur l’idée selon laquelle les forces latérales exercées par la circulation des trains se répartissent sur plusieurs traverses et que la résistance latérale d’un armement de voie contenant plusieurs traverses est plus faible que la somme des résistances de traverses seules.
Dans certains pays, on utilise des « Track Loading Vehicles » (TLV) qui exercent une contrainte verticale statique ou dynamique sur la voie, en même temps qu'une force latérale croissante, déterminant ainsi la résistance latérale dans le cadre de contraintes.
