Если речь идет о долговечном текущем содержании пути, уже невозможно забыть о динамической стабилизации, тем более, если дело касается пути с интенсивной нагрузкой.
Принцип плавающего опирания пути на щебеночном основании оказался успешным довольно рано в истории развития железной дороги и широко применяется до сегодняшнего дня. В отличие от прошлого, сегодня имеются обширные знания и понимание физических основ того, почему щебеночное основание является таким эффективным компонентом. Современные методы создания оптимального щебеночного основания базируются на этом понимании.
К упомянутым способам относится динамическая стабилизация пути. Она стала неотъемлемой частью работ по строительству и текущему содержанию железнодорожных линий интенсивной нагрузки. Она также очень часто вносила вклад в достижение рекордных скоростей, которые могут быть претворены в жизнь только на идеально подготовленных линиях. Благодаря долголетним исследованиям и опыту эта технология постоянно совершенствовалась, причем ее окончательный потенциал еще не исчерпан.
Безопасность
Сопротивление рельсошпальной решетки боковому сдвигу сокращается, когда осуществляются путевые работы. После них динамический стабилизатор целенаправленно предвосхищает рабочие нагрузки и обеспечивает контролируемое оседание при сравнительно небольшой нагрузке на щебеночное основание. Вследствие этого существенно повышается сопротивление пути поперечному сдвигу и, тем самым, опасным выбросам.
Расходы
Благодаря повышению величины сопротивления поперечному сдвигу отпадает необходимость ограничения скорости после подбивочных работ. Гомогенизация щебеночного основания приводит к тому, что положение пути сохраняется дольше, порог вмешательства наступает значительно позже, интервал до следующего текущего содержания продлевается и, тем самым, расходы уменьшаются.
Для поддержания высокого качества положения пути на длительный период времени необходимо использовать метод динамической стабилизации пути.
Начиная с 1950-х годов вследствие технических разработок к верхнему строению предъявлялись постоянно растущие требования. К ним относились, среди прочего, бесстыковые рельсы и первые высокоскоростные линии. Особенно сложной технической проблемой была боковая стабильность пути. Инженеры искали претворяемые в жизнь решения проблемы повышения сопротивления поперечному сдвигу.
В 1970-е годы появилась идея изготовления устройства, приводящего рельсошпальную решетку в вибрацию с целью достижения повышения уплотнения балласта и стабильности положения пути. Данный «Динамический стабилизатор пути» (DGS) оказался очень эффективным средством. Спустя всего лишь несколько лет он освоил свое место в путевом деле и с тех пор его использование на международной арене признано стандартным.
Комментарий начального этапа.
В начале 1981 года поезд TGV на линии Париж - Лион достиг скорости 380 км/ч, побив тем самым рекорд 1955 года. Особенностью подготовки этой линии являлось первое плановое использование машины DGS во Франции. В своем выступлении по поводу мирового рекорда заместитель генерального директора французских железных дорог SNCF, Жан Дюпуи, высказался об экономической выгоде:
«Достигнутые 25 и 26 февраля результаты главным образом стали возможными благодаря практически идеальному состоянию пути. Тем самым сенсационным образом было доказано, что при текущем содержании пути были подобраны как нужное оборудование, так и нужные, почти полностью автоматизированные методы. Кроме того, высокое качество качения колес и незначительные записываемые усилия позволяют сделать вывод, что нагрузка от поездов TGV на путь будет еще ниже чем мы ожидали. На основании этих двух констатаций вместе мы можем сократить предусмотренные сначала работы по текущему содержанию в такой мере, что смогут быть снижены эксплуатационные расходы.»
