Изначально щебеночное основание еще не обладает сквозной оптимальной плотностью прилегания. По этой причине эксплуатация железной дороги влечет за собой образование усилий и вибраций, приводящих к процессу оседания, во время которого куски щебня перегруппировываются плотнее друг к другу. Такой процесс называется консолидирование щебня.
Нагрузка, оказываемая следованием поездов на рельсошпальную решетку и щебеночное основание, приводится в тоннах и исчисляется из суммы осевых нагрузок проезжающих по пути поездов.
Сопротивление поперечному сдвигу действует против поперечных усилий и должно предотвращать боковое смещение рельсошпальной решетки. Это важный параметр для положения пути в плане, а также для стабильности положения пути, особенно для боковой стабильности. При недостаточно большой величине сопротивления поперечному сдвигу могут возникнуть выбросы пути.
В настоящем обобщении приводятся только самые распространенные методы. Хотя каждый отдельный из методов оправдан, часто метод перемещения одной шпалы является основой для стандартов и правил.
В зависимости от эксплуатационника и учреждения методы для определения величины сопротивления поперечному сдвигу могут слегка расходиться. Однако, Международный союз железных дорог (UIC) подтвердил сопоставимость результатов измерения (International Union of Railways (UIC): Lateral Track Resistance (LTR), выпуск 2019).
Для использования данного метода сначала рельсовые скрепления удаляются с исследуемой шпалы, чтобы разъединить ее с рельсом. Ненагруженная шпала перемещается при помощи гидравлического экспериментального устройства, причем рельс используется в качестве контропоры. Измерительные приборы записывают как расстояние перемещения, так и необходимую для этого силу.
Метод перемещения единичной шпалы для
измерения величины сопротивления поперечному сдвигу; данный метод использует
Технический университет г. Мюнхен.
Вместо единичной шпалы к неподвижным контропорам перемещается рельсошпальная решетка или путевое звено с несколькими шпалами. Данный метод основывается на факте, что боковые усилия при следовании поездов распределяются на несколько шпал и величина сопротивления поперечному сдвигу рельсошпальной решетки ниже, чем сумма из величин сопротивления единичных шпал.
В некоторых странах используются так называемые Track Loading Vehicles (TLV - составы для оказания нагрузки на путь), которые оказывают на путь статическую или динамическую вертикальную нагрузку, одновременно вводят еще повышающуюся боковую силу и таким образом измеряют величину сопротивления поперечному сдвигу в условиях нагрузки.
