“O aumento da RDT devido ao DGS é de cerca de 30% para dormentes do tipo B 70 sem palmilhas. Com o dormente do tipo B 07 (com palmilha), há uma maior aderência entre o lastro e as palmilhas desde o início, mas o DGS leva a um aumento da RDT de aproximadamente 10%. Ao adaptar especificamente os parâmetros da máquina às propriedades de rigidez do tipo de dormente, pode-se esperar um potencial adicional de melhoria.”
“Com os resultados da medição, pode-se confirmar para o dormente B 70 que o DGS corresponde a uma consolidação devido a cargas de tráfego de cerca de 100.000 Lt.“
“Com o estabilizador, é possível atingir cerca de 70% a 80% da resistência de deslocamento transversal original (somente socaria: 45% a 50%).“
“Imediatamente após o desguarnecimento ou a socaria do leito de lastro, as resistências ao deslocamento transversal apresentam 40% a 50% de redução. A estabilização dinâmica da via aumenta a resistência ao deslocamento transversal em 30% a 40%.“
“A estabilização dinâmica da via antecipa os processos de rearranjo de grãos e, portanto, assentamentos durante a operação, o número dos pontos de contato dos grãos de lastro entre si é aumentado e, portanto, a pressão de pico é reduzida.”
Dr. Ernest T. Selig, professor na Universidade de Massachusetts, também analisou o efeito da estabilização dinâmica da via e chegou à conclusão de que a redução da RDT depois da socaria pode ser compensada pela metade. De acordo com Selig, a estabilização dinâmica da via também permite uma RDT ainda maior em comparação com outros tipos de compactação de lastro.
E. T. Selig, J. M. Waters: Track Geotechnology and Substructure Management. Londres: Telford, 1994Em um teste de longo prazo da Deutsche Bahn (DB) em Regensburg, 22 trechos de via, cada um com 100 m de comprimento, foram socados alternadamente com e sem DGS. As medições então realizadas em intervalos regulares mostraram que a taxa de deterioração do erro dos trechos estabilizados aumentou mais lentamente do que a dos trechos não estabilizados, o nível de erro absoluto dos trechos estabilizados foi menor do que o dos trechos não estabilizados e a estabilização dinâmica da via levou a uma melhora na situação na área de erros de ondas longas.
Dynamische Gleisstabilisation – Ein Beitrag zur Kostensenkung. Plasser & Theurer, 1998
“Com base na determinação das alterações do tamanho de granulação, não foi possível identificar nenhum aumento no desgaste do lastro devido ao DGS.”
“A investigação não mostrou nenhum desgaste do lastro reconhecível devido ao uso do DGS no que diz respeito à distribuição de tamanho de grão com base no tamanho de granulação, no grão fino e muito fino, bem como no que diz respeito ao índice de forma de grão e o índice de planicidade.”
“Assim como nos testes de campo, também nos testes de laboratório não foi possível identificar nenhum aumento do desgaste do lastro ou do desgaste das camadas intermediárias ou dos dormentes. Alguns dos dormentes, por curtos períodos de tempo, experimentam tensões de flexão mais altas do que as cargas operacionais normais. No entanto, essa carga mais elevada de curto prazo está bem abaixo do valor limite para danos estruturais ao dormente que resulta de um procedimento de teste nas diretrizes DBS 918 143 e DIN EN 13230-1:2016:11.”
“Não foi possível identificar nenhum dano potencial em relação ao dormente, ao lastro e à camada intermediária.”
“Na Áustria, numerosos testes e medições foram realizados sobre os efeitos da estabilização dinâmica da via nos grampos-trilho. Foi possível provar que esse tratamento de via não representa nenhum perigo para os grampos-trilho.”
Kompendium 2015, páginas 55-76, DVV Media Group GmbH | Eurailpress, Hamburgo
“A DB examinou principalmente o efeito da estabilização da via em novas linhas. O efeito da compactação, a influência na geometria da via e os efeitos nos edifícios e seus arredores foram examinados. Os resultados confirmaram o alto efeito de compactação e o baixo impacto no entorno da via.”
K. Rießberger, R. Wenty: 40 Jahre „dynamische Gleisstabilisation“. EIK - Eisenbahn-Ingenieur-Kompendium 2015, páginas 55-76, DVV Media Group GmbH | Eurailpress, Hamburgo“Como as estruturas e edifícios normalmente têm frequências de ressonância em torno de 23 a 25 Hz, o risco é muito baixo quando o DGS é operado entre 30 e 35 Hz. Uma exceção são os edifícios com elementos de ferro fundido e túneis; com eles, a utilização do DGS é evitada. As vibrações geradas pelo DGS se espalham mais lateralmente do que no caso de trens ou de máquinas socadoras. Estudos mostraram, no entanto, que as vibrações são muito baixas e que cerca de 85% das forças se dissiparam após dois metros. Estudos também provaram que a socaria gera cinco a seis vezes mais força verticalmente do que o uso do DGS. Em geral, a seguinte regra prática se aplica na Europa continental: se for permitido socar, também é permitido usar o DGS.”
Os gráficos mostrados aqui são baseados em uma variedade de medições de vibração. A Figura 1 mostra as emissões de vibração dos trabalhos de construção da via. Em comparação com obras de engenharia civil (Figura 2), as obras de construção de via geram um nível significativamente menor de vibração em sua maior parte.
Como pode ser visto na Figura 1, a uma distância de cerca de 8 m, as vibrações causadas pelo DGS já estão abaixo do valor para vibrações menores de vR,max = 2,5 mm/s. Esse valor corresponde ao valor limite para edifícios sensíveis à vibração na Áustria.
Na Alemanha, o limite de acordo com a norma DIN 4150-3: 1999-02, Tabela 1 é entre 3 e 10 mm/s dependendo da frequência, ou seja, significativamente maior. A norma diz: “Se os valores de referência de acordo com a Tabela 1 forem observados, danos causados por vibrações no sentido de redução do valor de utilização (ver 4.5) não ocorrem de acordo com a experiência até o momento. Porém, se danos forem observados, pode-se presumir que outras causas responsáveis por esses danos.”
Também deve ser notado que os excitadores de desbalanceamento do DGS geram vibração puramente horizontal. As medições da propagação da vibração durante a estabilização dinâmica da via mostraram repetidas vezes que as vibrações horizontais são geralmente mais amortecidas, ou seja, diminuem mais com a distância do que as vibrações na direção vertical.
As vibrações do DGS já estão abaixo do limite para vibrações menores em distâncias relativamente pequenas da via.
