Quando se trata de manutenção sustentável da via, a estabilização dinâmica é indispensável — especialmente, quando a carga da via for intensa.
O princípio de posicionar a via no leito de lastro de forma flutuante foi estabelecido relativamente cedo na história da ferrovia e ainda é amplamente utilizado hoje. Diferentemente de antes, hoje existe uma compreensão abrangente do conhecimento físico do por quê o leito de lastro é um componente tão eficaz. Métodos modernos para produzir um leito de lastro ideal baseiam-se nesse entendimento.
A estabilização dinâmica da via é um desses métodos. Ela é essencial para a construção e a manutenção de linhas sob altas cargas. Esse método também contribuiu repetidamente para o atingimento de recordes mundiais de velocidade, que só podiam ser alcançados em linhas perfeitamente preparadas. Décadas de pesquisa e experiência levaram ao aperfeiçoamento constante dessa tecnologia, embora todo o seu potencial ainda não tenha sido esgotado.
Segurança
Os trabalhos da superestrutura reduzem a resistência lateral da grade da via à deformação. O estabilizador dinâmico de via antecipa especificamente as cargas operacionais e garante o afundamento controlado com cargas comparativamente baixas no leito de lastro. Como resultado, a resistência da via ao deslocamento lateral e, portanto, ao empeno perigoso aumentam significativamente.
Custos
O aumento da resistência ao deslocamento transversal significa que não há mais necessidade de seções de movimento lento após o trabalho de socaria. Devido à homogeneização do leito de lastro, a geometria da via dura significativamente mais tempo, o limite de intervenção é alcançado muito mais tarde, os intervalos de manutenção podem ser estendidos e os custos de manutenção são reduzidos.
Para manter a qualidade de geometria da via de lastro em alto nível por um longo período de tempo, o uso da estabilização dinâmica da via é uma necessidade.
A partir da década de 1950, os desenvolvimentos técnicos colocaram demandas crescentes na superestrutura. Isso incluiu trilhos soldados continuamente e as primeiras linhas de alta velocidade. Os engenheiros estavam preocupados especialmente com a estabilidade lateral da geometria de via. Eles procuraram soluções viáveis para aumentar a resistência ao deslocamento transversal.
Na década de 1970, surgiu a ideia de desenvolver um dispositivo que causasse vibrações na grade da via com o objetivo de obter uma melhor compactação do lastro e uma geometria mais estável da via. Esse “estabilizador dinâmico de via” (DGS) revelou ser muito eficaz. Depois de apenas alguns anos, garantiu seu lugar na construção de trilhos e agora é um dos processos padrão internacionalmente.
Primeiras reações
No início de 1981, um TGV na rota Paris-Lyon com uma velocidade de 380 km/h quebrou o recorde de velocidade de 1955. O que foi especial na preparação dessa linha foi a primeira utilização regular de um DGS na França. Em um discurso por ocasião do recorde mundial, o vice-diretor geral da SNCF, Jean Dupuy, comentou sobre os benefícios econômicos:
“Os resultados alcançados nos dias 25 e 26 de fevereiro foram em grande parte possíveis porque a via estava em condições quase perfeitas. Isso também provou de forma espetacular que os dispositivos e os métodos usados na manutenção da via, que são quase totalmente automáticos, eram corretos. Além disso, a alta qualidade do guiamento das rodas e as baixas forças que podem ser registradas sugerem que os trens TGV exercerão ainda menos pressão sobre a via do que havíamos planejado. A combinação dessas duas observações leva-nos a reduzir os trabalhos de manutenção inicialmente previstos para a nova via para poder diminuir os custos operacionais.”
