Para lograr un mantenimiento de vía sostenible, la estabilización dinámica es indispensable - más aún, cuando las cargas que soporta la superestructura son elevadas
El principio del apoyo flotante del emparrillado de vía sobre un lecho compuesto de balasto se impuso relativamente pronto en la historia del ferrocarril, y todavía hoy se aplica de manera generalizada. Pero, a diferencia de entonces, actualmente tenemos un conocimiento exhaustivo del trasfondo físico de por qué el lecho de balasto resulta ser un componente tan eficaz. Los modernos métodos para la construcción de un lecho de balasto óptimo se basan en este know-how.
Entre los métodos señalados también se encuentra la estabilización dinámica de vía. Sin ella, la construcción y el mantenimiento de líneas sometidas a altas cargas ya no son concebibles. En repetidas ocasiones ha contribuido, además, a diversos récords de velocidad, que solo son posibles en una vía perfectamente preparada. Décadas de investigación y de experiencia han ido perfeccionando la tecnología, pero aun así todavía no se ha agotado todo su potencial.
Seguridad
Durante los trabajos de conservación, se reduce la resistencia lateral del emparrillado de vía. El estabilizador dinámico de vía anticipa de forma controlada las cargas de las circulaciones después de una intervención y garantiza así un asentamiento controlado con unas solicitaciones comparativamente bajas para el lecho de balasto. Como resultado, la resistencia de la vía contra los desplazamientos laterales y, por tanto, contra los peligrosos pandeos aumenta significativamente.
Costes
El aumento de la resistencia lateral permite suprimir las limitaciones de velocidad después de los trabajos de bateo. Gracias a la homogeneización del lecho de balasto, la vía conserva su posición durante más tiempo, el umbral de actuación se alcanza mucho más tarde, los intervalos de conservación se pueden extender - y los costes de mantenimiento se reducen.
Para mantener la calidad de la geometría de vía sobre balasto a un alto nivel durante un período de tiempo prolongado, el empleo de la estabilización dinámica resulta una absoluta necesidad.
A partir de la década de 1950, los avances tecnológicos supusieron unas exigencias cada vez mayores para la superestructura. Entre ellos, los carriles soldados en barra larga y la aparición de las primeras líneas de alta velocidad. Uno de los mayores quebraderos de cabeza para los ingenieros fue la estabilidad lateral de la posición de vía. De ahí que buscaran soluciones viables para aumentar la resistencia lateral.
En la década de 1970 nació la idea de desarrollar un dispositivo que hiciera vibrar el emparrillado de vía con objeto de conseguir una mejor compactación del balasto y, con ello, una posición de vía más estable. Así surgió el "estabilizador dinámico de vía" (DGS), que resultó ser sumamente eficaz. Y apenas unos años después, ya se había asegurado un puesto fijo en la construcción de vía, constituyendo un método estándar a nivel internacional.
Comentario de primera hora
A principios de 1981, un TGV de la línea París-Lyon batió el récord de velocidad vigente desde 1955 al alcanzar los 380 km/h. Lo especial en el acondicionamiento de esta línea fue que significó el primer despliegue regular de un DGS en Francia. En un discurso con motivo del récord mundial, el Director General Adjunto de SNCF, Jean Dupuy, comentó también las ventajas económicas:
"Los resultados obtenidos los días 25 y 26 de febrero fueron posibles, sobre todo, porque la vía ofrecía un estado casi perfecto. Así, también ha quedado demostrada de forma espectacular la idoneidad de los equipos y métodos utilizados en el mantenimiento de la vía, todos prácticamente automáticos. Además, la alta calidad del guiado de las ruedas y las bajas fuerzas registradas permiten concluir que los trenes TGV desgastarán la vía incluso menos de lo que habíamos previsto. La combinación de estos dos datos nos permite reducir los trabajos de conservación previstos para la nueva línea, de manera que también bajarán los costes de explotación."
