Es la capacidad de resistencia de la vía a los desplazamientos laterales, longitudinales y verticales. La estabilidad de la posición de vía depende, entre otras cosas, del grado de compactación del balasto, y constituye un factor importante para la seguridad y la eficiencia de una explotación ferroviaria.
Es la durabilidad de la posición de vía establecida. Cuanta más durabilidad ofrezca la posición de vía, tanto más tiempo se mantendrá la posición óptima de la vía, lo que reduce las necesidades de mantenimiento.
Es una deformación horizontal o vertical de la vía, que supone un importante riesgo para la seguridad. Uno de los tipos de pandeo más frecuentes es la deformación lateral del emparrillado de vía, que se suele producir por el calor y la expansión térmica de los carriles, cuando la vía ya no es capaz de absorber las grandes fuerzas de compresión longitudinal internas.
Inicialmente, el lecho de balasto aún no ofrece la densidad óptima en toda su extensión. Son las cargas y vibraciones procedentes de las circulaciones las que provocan un proceso de asentamiento, en el que las piedras se van compactando con el paso del tiempo. Este proceso se denomina consolidación del balasto.
Las solicitaciones para el emparrillado de vía y el lecho de balasto causadas por el tráfico de trenes se indican en toneladas de carga (tm) y se calculan en base a la suma de las cargas por eje de los trenes.
La resistencia lateral contrarresta las fuerzas laterales y tiene por objeto evitar el desplazamiento lateral del emparrillado de vía. Es un parámetro decisivo para la alineación de la vía, así como para la estabilidad de la posición de vía, en particular en materia de rigidez lateral. Si la RL es demasiado baja, se pueden producir pandeos.
Este resumen solo tiene en cuenta los métodos más comunes. Si bien todos los métodos tienen su justificación, en muchos casos es el método de traviesas individuales el que conforma la base para las normas y los reglamentos.
Los métodos de medición individuales para determinar la RL pueden variar ligeramente según el operador y la institución. Sin embargo, la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) ha confirmado la comparabilidad de los resultados de medición (International Union of Railways (UIC): Lateral Track Resistance (LTR), edición 2019).
En primer lugar, se retiran las sujeciones de la traviesa a examinar, para así desacoplarla de la vía. Después, la traviesa libre de carga se desplaza con la ayuda de un equipo de ensayo hidráulico, sirviendo el carril de apoyo. Unos instrumentos de medición registran tanto el recorrido del desplazamiento como la fuerza necesaria para este.
En vez de una sola traviesa, se desplaza un emparrillado de vía o, mejor dicho, unas parejas de vía con varias traviesas contra algún apoyo fijo. Este método se fundamenta en la idea de que las fuerzas laterales durante las circulaciones se distribuyen entre varias traviesas y que la RL de un emparrillado de vía con varias traviesas es menor que la suma de las resistencias individuales de las traviesas.
En algunos países también se recurre a los llamados Track Loading Vehicles (TLV), que aplican una carga vertical estática o dinámica a la vía e introducen simultáneamente una fuerza lateral creciente, determinando así la resistencia lateral bajo condiciones de carga.
