Wenn es um die nachhaltige Gleisinstandhaltung geht, ist die dynamische Stabilisation nicht mehr wegzudenken – umso mehr, je intensiver die Belastung des Fahrwegs ist.
Das Prinzip, das Gleis in einem Schotterbett schwimmend zu lagern, setzte sich relativ früh in der Geschichte der Eisenbahn durch und findet bis heute breite Anwendung. Anders als damals verfügt man heute über ein umfangreiches Verständnis der physikalischen Hintergründe, warum das Schotterbett eine so effektive Komponente ist. Moderne Verfahren zur Herstellung eines optimalen Schotterbetts bauen auf diesem Verständnis auf.
Zu den erwähnten Verfahren zählt die dynamische Gleisstabilisation. Bau und Instandhaltung von hoch beanspruchten Strecken sind ohne sie nicht mehr denkbar. Sie hatte auch immer wieder einen Anteil an Geschwindigkeitsweltrekorden, die nur auf perfekt vorbereiteten Strecken erzielt werden konnten. Jahrzehntelange Forschung und Erfahrung führten zur stetigen Verfeinerung dieser Technologie, wobei das volle Potenzial noch nicht ausgereizt ist.
Der seitliche Widerstand des Gleisrosts gegen Verformungen wird durch Oberbauarbeiten reduziert. Der Dynamische Gleisstabilisator nimmt danach gezielt Betriebslasten vorweg und sorgt für eine kontrollierte Absenkung bei vergleichsweise geringen Beanspruchungen des Schotterbetts. Als Folge vergrößert sich maßgeblich der Widerstand des Gleises gegen seitliches Verschieben und somit gegen gefährliche Verwerfungen.
Die Erhöhung des Querverschiebewider-stands macht Langsamfahrstellen nach Stopfarbeiten überflüssig. Durch die Homogenisierung des Schotterbetts hält die Gleislage entscheidend länger, die Eingriffsschwelle wird wesentlich später erreicht, Durcharbeitungsintervalle können verlängert werden, die Instandhaltungskosten sinken.
Um die Gleislagequalität des Schottergleises über einen längeren Zeitraum auf hohem Niveau zu halten, ist der Einsatz der dynamischen Gleisstabilisation eine Notwendigkeit.
Ab den 1950er-Jahren stellten technische Entwicklungen immer höhere Anforderungen an den Oberbau. Dazu zählten unter anderem durchgehend verschweißte Schienen und die ersten Hochgeschwindigkeitsstrecken. Besonders die seitliche Gleislagestabilität bereitete den Ingenieuren Kopfzerbrechen. Man suchte nach praktikablen Lösungen zur Erhöhung des Querverschiebewiderstands.
In den 1970er-Jahren kam die Idee auf, ein Gerät zu entwickeln, das den Gleisrost in Vibration versetzt, mit dem Ziel, eine bessere Schotterverdichtung und stabilere Gleislage zu erreichen. Dieser „Dynamische Gleisstabilisator“ (DGS) stellte sich als sehr wirksam heraus. Bereits nach wenigen Jahren sicherte er sich seinen Platz im Gleisbau und gehört mittlerweile international zu den Standardverfahren.
Kommentar der ersten Stunde
Anfang 1981 stellte ein TGV auf der Strecke Paris-Lyon mit 380 km/h den Geschwindigkeitsrekord von 1955 ein. Das Besondere an der Vorbereitung dieser Strecke war der erste reguläre Einsatz eines DGS in Frankreich. In einer Rede anlässlich des Weltrekords äußerte sich der stellvertretende Generaldirektor der SNCF Jean Dupuy zum wirtschaftlichen Nutzen:
„Die am 25. und 26. Februar erzielten Resultate waren größtenteils dadurch möglich, weil das Gleis in fast perfektem Zustand war. Damit wurde auch auf spektakuläre Weise die Richtigkeit der Geräte und der in der Gleiserhaltung angewendeten Methoden, die fast vollautomatisch sind, bewiesen. Darüber hinaus lassen die hohe Qualität der Radführung und die geringen registrierbaren Kräfte darauf schließen, dass die TGV-Züge das Gleis noch weniger beanspruchen werden, als wir es vorgesehen hatten. Die Kombination dieser beiden Feststellungen veranlasst uns dazu, die ursprünglich für die neue Strecke vorgesehenen Erhaltungsarbeiten so zu reduzieren, dass die Betriebskosten gesenkt werden können.“
