Die Widerstandsfähigkeit des Gleises gegen laterale, longitudinale und vertikale Verschiebungen. Die Gleislagestabilität hängt unter anderem vom Verdichtungsgrad des Schotters ab und ist ein wichtiger Faktor für die Sicherheit und Effizienz des Bahnbetriebs.
Die Dauerhaftigkeit der hergestellten Gleislage. Je höher die Gleislagebeständigkeit ist, desto länger bleibt die optimale Gleislage erhalten, was den Instandhaltungsaufwand reduziert.
Eine unbeabsichtigte horizontale oder vertikale Verformung des Gleises, die ein großes Sicherheitsrisiko darstellt. Eine der häufigsten Verwerfungsarten ist das seitliche Ausknicken des Gleisrostes, das in der Regel hitzebedingt durch die thermische Ausdehnung der Schienen entsteht, wenn das Gleis die großen inneren Längsdruckkräfte nicht mehr aufnehmen kann.
Anfänglich weist das Schotterbett noch nicht durchgehend die optimale Lagerungsdichte auf. Die durch den Bahnbetrieb verursachten Kräfte und Schwingungen bewirken daher einen Setzungsvorgang, bei dem sich die Körner mit der Zeit enger aneinander schlichten. Diesen Prozess nennt man Schotterkonsolidierung.
Die Belastung von Gleisrost und Schotterbett durch den Zugverkehr wird in Lasttonnen (Lt) angegeben und errechnet sich aus der Summe der Achslasten der darüberfahrenden Züge.
Der Querverschiebewiderstand wirkt den Querkräften entgegen und soll eine laterale Verschiebung des Gleisrostes verhindern. Er ist eine maßgebliche Kenngröße für die Richtungslage des Gleises sowie die Gleislagestabilität, insbesondere für die laterale Steifigkeit. Ist der QVW zu gering, kann es zu Gleisverwerfungen kommen.
Diese Zusammenstellung berücksichtigt nur die gängigsten Methoden. Auch wenn alle Methoden ihre Berechtigung haben, bildet vielfach die Einzelschwellenmethode die Grundlage für Normen und Regelwerke.
Die einzelnen Messverfahren zur Ermittlung des QVW können je nach Betreiber und Institution leicht variieren. Der Internationale Eisenbahnverband (UIC) hat jedoch die Vergleichbarkeit der Messergebnisse bestätigt (International Union of Railways (UIC): Lateral Track Resistance (LTR), Ausgabe 2019).
Dabei werden zunächst die Schwellenbefestigungen der zu untersuchenden Schwelle ausgebaut, um sie vom Schienenstrang zu entkoppeln. Die unbelastete Schwelle wird mit Hilfe einer hydraulischen Versuchseinrichtung verschoben, wobei die Schiene als Widerlager dient. Messinstrumente zeichnen sowohl den Verschiebeweg als auch die dafür nötige Kraft auf.
Statt einer einzelnen Schwelle wird ein Gleisrost beziehungsweise Gleisjoch mit mehreren Schwellen gegen feste Widerlager verschoben. Dieser Methode liegt der Gedanke zugrunde, dass sich die lateralen Kräfte beim Zugbetrieb auf mehrere Schwellen verteilen und der QVW eines Gleisrostes mit mehreren Schwellen geringer ist als die Summe der Einzelschwellenwiderstände.
In einigen Ländern kommen auch sogenannte Track Loading Vehicles (TLV) zum Einsatz, die eine statische oder dynamische Vertikallast auf das Gleis aufbringen, gleichzeitig eine sich steigernde laterale Kraft einleiten und so den QVW unter Lastbedingungen ermitteln.